Betriebsgenehmigung ausleihen: Was ist zulässig?

Das Wichtigste in Kürze

Eine Betriebsgenehmigung nach Artikel 12 der DVO (EU) 2019/947 wird einem Betreiber erteilt. Nicht einem Gerät, nicht einem Piloten, nicht einem Projekt.

Deshalb lässt sie sich im Wortsinn nicht ausleihen. Was tatsächlich übertragen wird, ist nicht ein Papier, sondern eine Rolle — und wer diese Rolle übernimmt, übernimmt sämtliche Pflichten, die daran hängen.

Daraus folgt die Unterscheidung, um die es in diesem Artikel geht:

Zulässig ist, dass ein Genehmigungsinhaber Flüge mit Fernpiloten durchführt, die nicht bei ihm angestellt sind. Er bleibt Betreiber, sein Betriebshandbuch gilt, er schult, er weist an, er dokumentiert, er haftet.

Nicht zulässig ist, dass ein Unternehmen mit eigenen Piloten, eigenen Drohnen und eigener Auftragsverantwortung fliegt und dafür lediglich die Genehmigung eines Dritten vorzeigt. Dann ist dieses Unternehmen faktisch Betreiber — ohne Genehmigung.

Der Unterschied zwischen beidem heißt operative Kontrolle. Wer sie ausübt, ist Betreiber. Wer sie nicht ausübt, kann sie nicht verleihen.

Drei Konsequenzen, die regelmäßig unterschätzt werden:

Die Versicherung folgt dem Halter, nicht der Genehmigung. Wer das verwechselt, fliegt im Zweifel unversichert.
Der Genehmigungsinhaber riskiert seine eigene Genehmigung — und zwar für seinen gesamten Betrieb, nicht nur für die fremden Flüge.
Der Auftraggeber kommt nicht heraus. Auswahl- und Überwachungsverschulden bleibt bei ihm, auch wenn er einen Dritten vorschiebt.

Abbildung 1 — Wo die operative Kontrolle sitzt

Beide Modelle haben dieselben drei Beteiligten. Der Unterschied ist die mittlere Verbindung: Übt der Genehmigungsinhaber Einweisung und Freigabe tatsächlich aus, ist er Betreiber. Fällt diese Verbindung weg, ist der Auftraggeber Betreiber — ohne Genehmigung.

Warum die Frage überhaupt gestellt wird

Die Frage ist nicht theoretisch. Sie taucht in drei wiederkehrenden Situationen auf.

Die Zeitfrage. Ein Bauunternehmen hat ein Projekt, das in sechs Wochen beginnt, und benötigt dafür Flüge, die über die offene Kategorie hinausgehen. Ein eigenes Genehmigungsverfahren mit Betriebshandbuch, Risikobewertung und Behördenabstimmung dauert erfahrungsgemäß länger. Die naheliegende Idee: jemanden fragen, der die Genehmigung schon hat.

Die Skalierungsfrage. Ein Konzern hat zwanzig Vermesser, die ohnehin Drohnen fliegen, verteilt über mehrere Niederlassungen. Jede Einheit einzeln durch ein Genehmigungsverfahren zu führen, erscheint unverhältnismäßig. Die Idee: eine Genehmigung, unter der alle fliegen.

Die Auslastungsfrage. Ein Dienstleister hat eine Genehmigung für SAIL II aufgebaut, die ihn Monate gekostet hat, und sieht darin ein Wirtschaftsgut, das sich zusätzlich verwerten lässt.

Alle drei Überlegungen sind wirtschaftlich nachvollziehbar. Zwei davon lassen sich rechtssicher abbilden. Eine nicht.

Der zentrale Begriff: Wer ist Betreiber?

Die DVO (EU) 2019/947 definiert den UAS-Betreiber als jede juristische oder natürliche Person, die ein oder mehrere unbemannte Luftfahrzeugsysteme betreibt oder zu betreiben beabsichtigt.

Das klingt zirkulär, wird aber durch die Pflichten konkret, die der Verordnungstext dem Betreiber zuweist. In der speziellen Kategorie hat der Betreiber unter anderem

Verfahren festzulegen und in einem Betriebshandbuch zu dokumentieren,
sicherzustellen, dass jeder eingesetzte Fernpilot die erforderliche Kompetenz besitzt und eingewiesen ist,
die Einhaltung der in der Genehmigung festgelegten Minderungsmaßnahmen sicherzustellen,
für Instandhaltung und Lufttüchtigkeit des eingesetzten Geräts zu sorgen,
Aufzeichnungen zu führen,
Vorkommnisse zu melden.

Dazu kommt die Registrierung als Betreiber mit einer e-ID, die am Gerät anzubringen ist, und die Haftpflichtversicherung.

Die entscheidende Beobachtung: Keine dieser Pflichten lässt sich durch einen Vertrag auf jemand anderen verschieben. Sie beschreiben, was jemand tut. Wer sie tatsächlich erfüllt, ist Betreiber. Wer sie nicht erfüllt, ist es nicht — unabhängig davon, wessen Name auf der Genehmigung steht.

In der Praxis: Fragen Sie nicht „Wer hat die Genehmigung?", sondern „Wer hätte im Fall einer Behördenprüfung die Unterlagen vorzulegen, und hat er sie?" Das ist dieselbe Frage, nur ehrlich gestellt.

Die drei Modelle — und welches davon keines ist

Modell 1 — Dienstleistung einkaufen

Der Genehmigungsinhaber führt den Flug durch. Der Auftraggeber erhält ein Ergebnis: Orthofoto, Punktwolke, Inspektionsbericht.


Betreiber	der Dienstleister
Fernpilot	Personal des Dienstleisters
Gerät	Gerät des Dienstleisters
Betriebshandbuch	das des Dienstleisters
Flugbuch	beim Dienstleister
Versicherung	Dienstleister als Halter
Bewertung	unproblematisch

Das ist der Normalfall und benötigt keine besondere Konstruktion. Der Auftraggeber ist Kunde.

Modell 2 — Fernpiloten für den Genehmigungsinhaber einsetzen

Der Genehmigungsinhaber bleibt Betreiber, setzt aber Fernpiloten ein, die nicht bei ihm angestellt sind. Das ist zulässig: Die Verordnung verlangt vom Betreiber, die Kompetenz seiner Fernpiloten sicherzustellen — sie verlangt kein Arbeitsverhältnis.

Damit das trägt, müssen allerdings sämtliche Betreiberpflichten tatsächlich beim Genehmigungsinhaber liegen:


Betreiber	der Genehmigungsinhaber
Fernpilot	extern, aber nach dessen OM eingewiesen und dokumentiert
Gerät	im Instandhaltungsprogramm des Genehmigungsinhabers geführt
Freigabe des einzelnen Fluges	durch den Genehmigungsinhaber
Flugbuch	beim Genehmigungsinhaber
Versicherung	Genehmigungsinhaber als Halter, Fremdpiloten ausdrücklich eingeschlossen
Bewertung	zulässig, aber aufwendig

Dieses Modell ist der eigentliche Kern der Frage. Es funktioniert — es ist nur deutlich mehr Arbeit, als die meisten erwarten, die es anfragen.

Modell 3 — „Die Genehmigung ausleihen"

Das Unternehmen fliegt mit eigenen Piloten, eigenen Geräten, auf eigene Rechnung, für eigene Zwecke. Der Genehmigungsinhaber stellt ein Dokument zur Verfügung und erhält dafür ein Entgelt. Flugbuch, Einweisung, Freigabe, Instandhaltung bleiben beim Nutzer.


Betreiber auf dem Papier	der Genehmigungsinhaber
Betreiber tatsächlich	das nutzende Unternehmen
Bewertung	Scheinbetrieb

Hier liegt kein Genehmigungsverhältnis vor, sondern ein Betrieb ohne Genehmigung — mit einem Dokument, das ihn verdeckt.

Die unangenehme Eigenschaft dieses Modells: Es funktioniert jahrelang unauffällig. Auffällig wird es genau in dem Moment, in dem es darauf ankommt — bei einer Prüfung, bei einem Vorkommnis, bei einem Schaden.

Der Prüfmaßstab: operative Kontrolle

Die Grenze zwischen Modell 2 und Modell 3 ist keine Frage der Vertragsformulierung, sondern der gelebten Praxis. Die folgenden neun Fragen entscheiden sie. Je mehr Antworten auf die rechte Spalte fallen, desto näher liegt Scheinbetrieb.

Frage	Modell 2 (zulässig)	Modell 3 (Scheinbetrieb)
Wer entscheidet, ob ein Flug stattfindet?	Genehmigungsinhaber gibt frei	Nutzer entscheidet allein
Wessen Betriebshandbuch gilt?	das des Genehmigungsinhabers	keines, oder ein eigenes
Wer hat den Fernpiloten eingewiesen?	Genehmigungsinhaber, dokumentiert	niemand, oder der Nutzer
Wer führt das Flugbuch?	Genehmigungsinhaber	Nutzer, oder niemand
Wer verantwortet Instandhaltung und Lufttüchtigkeit?	Genehmigungsinhaber	Nutzer
Wessen e-ID ist am Gerät?	Genehmigungsinhaber	Nutzer, oder keine
Wer meldet ein Vorkommnis?	Genehmigungsinhaber	ungeklärt
Wer weist den Fernpiloten im Einsatz an?	Genehmigungsinhaber	Nutzer
Wer trägt das wirtschaftliche Risiko des Fluges?	Genehmigungsinhaber	Nutzer

Faustregel: Wenn der Genehmigungsinhaber nicht weiß, dass heute geflogen wird, ist er nicht der Betreiber. Alles Weitere ist Formulierung.

Die Versicherungsfrage, die vor der Genehmigungsfrage kommt

Dieser Abschnitt wird am häufigsten übersprungen und ist am teuersten.

Wer muss versichert sein

Die Haftpflichtversicherung für Luftfahrzeuge knüpft nicht an die Betriebsgenehmigung an, sondern an die Haltereigenschaft. Halter ist, wer das Luftfahrzeug auf eigene Rechnung gebraucht und die Verfügungsgewalt darüber besitzt. Die Versicherungspflicht ergibt sich aus der VO (EG) Nr. 785/2004 in Verbindung mit dem deutschen Luftverkehrsgesetz; die Mindestversicherungssummen sind nach Höchstabflugmasse gestaffelt.

Parallel dazu steht die Gefährdungshaftung des Halters: Er haftet für Schäden Dritter grundsätzlich verschuldensunabhängig. Es kommt nicht darauf an, ob jemand einen Fehler gemacht hat.

Daraus folgt die praktische Kernaussage:

Wenn Ihr Unternehmen die Drohne besitzt, Ihr Mitarbeiter sie steuert und der Flug Ihrem Zweck dient, sind Sie Halter — unabhängig davon, wessen Genehmigung vorliegt. Die Police eines Dritten hilft Ihnen dann nicht.

Abbildung 2 — Drei Fragen entscheiden über die Deckung

Die Police deckt nicht „den Betrieb", sondern bestimmte Piloten mit bestimmten Geräten in einem rechtmäßigen Betrieb. Jede der drei Fragen kann die Deckung allein zu Fall bringen — und keine davon wird durch die Genehmigung eines Dritten beantwortet.

Die vier typischen Deckungslücken

1. Fremde Piloten sind nicht mitversichert. Viele Luftfahrthaftpflichtpolicen decken namentlich benannte oder beim Versicherungsnehmer beschäftigte Fernpiloten. Externe Piloten müssen ausdrücklich eingeschlossen sein.

2. Fremde Geräte sind nicht mitversichert. Policen werden häufig auf konkrete Muster oder Seriennummern abgestellt. Fliegt im Modell 2 ein Gerät des Auftraggebers, fehlt es möglicherweise in der Police.

3. Betriebshaftpflicht ist keine Luftfahrthaftpflicht. Die allgemeine Betriebshaftpflicht vieler Unternehmen enthält einen Luftfahrtausschluss. Wer glaubt, über die Firmenpolice abgedeckt zu sein, ist es oft nicht.

4. Obliegenheitsverletzung führt zur Leistungsfreiheit. Der heikelste Punkt. Versicherungsverträge setzen den rechtmäßigen Betrieb voraus. Stellt sich nach einem Schaden heraus, dass der tatsächliche Betreiber keine Genehmigung hatte, kann der Versicherer die Leistung verweigern oder Regress nehmen. Dann haftet das Unternehmen mit seinem Vermögen — und je nach Konstellation die Geschäftsführung persönlich.

Was zu tun ist

Klären Sie vor der Vertragsgestaltung, nicht danach:

Schriftliche Bestätigung des Versicherers, dass das geplante Modell gedeckt ist. Eine mündliche Auskunft des Maklers reicht nicht.
Namentliche oder gattungsmäßige Einbeziehung aller eingesetzten Fernpiloten.
Einbeziehung aller eingesetzten Geräte, einschließlich der Geräte des Auftraggebers.
Klärung, ob der Auftraggeber als mitversicherte Person geführt werden soll.
Prüfung, ob zusätzlich eine Vermögensschadenhaftpflicht sinnvoll ist, wenn Beratungs- oder Dokumentationsleistungen Teil des Modells sind.
Deckungssumme gegen das reale Risiko prüfen, nicht gegen die gesetzliche Mindestsumme. Die Mindestsumme ist eine Untergrenze, keine Bedarfsermittlung.

In der Praxis: Lassen Sie sich die Deckungsbestätigung mit Bezug auf das konkrete Modell ausstellen — also mit der Formulierung, dass Flüge durch nicht beim Versicherungsnehmer angestellte Fernpiloten unter dessen Betriebsgenehmigung eingeschlossen sind. Eine allgemeine Police sagt dazu nichts.

Aus Sicht des Genehmigungsinhabers: Welche Erlöse realistisch sind

Die Idee, eine mühsam erarbeitete Genehmigung zusätzlich zu verwerten, ist betriebswirtschaftlich naheliegend. Sie trägt — aber anders, als die meisten kalkulieren.

Die drei gängigen Preismodelle

Modell	Typische Ausgestaltung	Eignung
Pauschale je Fernpilot und Jahr	Grundbetrag für Einweisung, Aufsicht, Dokumentation	planbar, skaliert mit der Pilotenzahl
Entgelt je Einsatz oder je Flugtag	Betrag pro freigegebenem Einsatz	passt bei schwankendem Bedarf, erzeugt Verwaltungsaufwand
Umsatzbeteiligung	Anteil am Projektumsatz des Auftraggebers	selten praktikabel, weil Transparenz fehlt

Was dem gegenübersteht

Der Fehler in den meisten Kalkulationen liegt nicht auf der Erlösseite, sondern auf der Kostenseite. Im Modell 2 übernehmen Sie reale, wiederkehrende Leistungen:

Einweisung jedes Fernpiloten in Ihr Betriebshandbuch, mit Nachweis
Kompetenzfeststellung und deren Wiederholung
Freigabe jedes einzelnen Einsatzes
Führung des Flugbuchs für fremde Flüge
Instandhaltungsnachweise für Geräte, die Sie nicht selbst besitzen
Aufnahme und Meldung von Vorkommnissen
Pflege des Betriebshandbuchs über alle Einsatzarten hinweg, die Sie nun abdecken
Erweiterung des Versicherungsschutzes

Die Faustregel, die sich daraus ergibt: Kalkulieren Sie nicht den Wert der Genehmigung, sondern den Aufwand der Aufsicht. Der Erlös muss die laufende Betreuung decken, nicht einmalig ein Dokument bezahlen.

Der Skaleneffekt, der das Modell interessant macht

Es gibt einen echten wirtschaftlichen Kern, und er liegt nicht im Verkauf des Papiers. Er liegt darin, dass Aufsicht digitalisierbar ist, Genehmigungsverfahren aber nicht.

Wer Einweisung, Freigabe, Flugbuch und Nachweisführung über ein System abbildet, kann den Grenzaufwand je zusätzlichem Fernpiloten erheblich senken. Wer sie per E-Mail und Excel abbildet, hat nach dem fünften externen Piloten ein Verwaltungsproblem und nach dem zehnten ein Haftungsproblem.

Realistische Erwartung: Dieses Modell ist ein Dienstleistungsgeschäft mit laufender Verantwortung, kein Lizenzgeschäft. Wer es als passiven Erlösstrom plant, kalkuliert falsch.

Aus Sicht des Auftraggebers: Was Sie wirklich einkaufen

Wenn Sie als Unternehmen erwägen, Ihre Piloten unter einer fremden Genehmigung fliegen zu lassen, kaufen Sie nicht Zeit. Sie kaufen Aufsicht — und Sie geben dafür Kontrolle ab.

Was Sie bekommen

Einsatzfähigkeit, bevor ein eigenes Genehmigungsverfahren abgeschlossen wäre
Zugang zu Einsatzarten, für die Sie allein noch keine Genehmigung hätten
Entlastung von Betriebshandbuch und Nachweisführung
Eine fachlich geführte Struktur, falls Sie selbst keine Regulatorikkompetenz haben

Was Sie dafür abgeben

Die Freigabehoheit. Im zulässigen Modell entscheidet nicht Ihr Bauleiter, ob geflogen wird, sondern der Betreiber.
Die Weisungsbefugnis im Einsatz. Ihr Mitarbeiter handelt als Fernpilot für einen Dritten.
Die Flugdaten. Das Flugbuch liegt beim Betreiber. Klären Sie vertraglich, dass Sie es jederzeit und bei Vertragsende vollständig erhalten — sonst steht Ihre eigene Nachweishistorie bei jemand anderem.
Die Unabhängigkeit. Verliert der Betreiber seine Genehmigung, stehen Sie sofort still.

Der Punkt, der in jeder Diskussion fehlt

Sie kommen aus Ihrer eigenen Verantwortung nicht heraus. Wenn auf Ihrer Baustelle, an Ihrer Anlage oder in Ihrem Auftrag etwas passiert, fragt niemand zuerst nach dem Vertrag. Gefragt wird nach Auswahl und Überwachung: Haben Sie sorgfältig ausgewählt, und haben Sie überwacht?

Eine Konstruktion, die bei genauerem Hinsehen Scheinbetrieb ist, beantwortet beide Fragen gegen Sie. Und in der öffentlichen Wahrnehmung steht anschließend Ihr Name, nicht der des Dienstleisters.

Prüffrage vor der Unterschrift: Würde diese Konstruktion standhalten, wenn ein Prüfer sich drei Ihrer Piloten und drei beliebige Flugtage herausgreift und zu jedem Flug Qualifikationsnachweis, Briefing, Checkliste, Gerätestatus und Genehmigungsbezug sehen will — und zwar beim Genehmigungsinhaber?

Die Risiken, einzeln aufgeschlüsselt

Für den Genehmigungsinhaber

Risiko	Wirkung
Widerruf oder Einschränkung der Genehmigung	Trifft den gesamten Betrieb, nicht nur die fremden Flüge. Das eigene Kerngeschäft steht still.
Haftung für fremde Flüge	Als Betreiber haften Sie für Einsätze, die Sie nicht gesehen haben und deren Umstände Sie nicht kennen.
Dokumentationslücken Dritter werden Ihre Lücken	Das Flugbuch ist Ihres. Fehlt ein Flug, fehlt er bei Ihnen.
Versicherungsregress	Bei nicht eingeschlossenen Piloten oder Geräten.
Ordnungswidrigkeiten- und ggf. strafrechtliche Folgen	Betrieb ohne erforderliche Genehmigung ist bußgeldbewehrt; bei Gefährdung des Luftverkehrs kommen strafrechtliche Tatbestände in Betracht.
Geschäftsführerhaftung	Organisationsverschulden bei unzureichender Aufsicht.

Für das nutzende Unternehmen

Risiko	Wirkung
Betrieb ohne Genehmigung	Wenn die Konstruktion Scheinbetrieb ist, fliegen Sie ungenehmigt — und zwar rückwirkend für alle Flüge.
Unversicherter Betrieb	Siehe Deckungslücken oben. Im Schadensfall Haftung mit dem Betriebsvermögen.
Auswahl- und Überwachungsverschulden	Bleibt bei Ihnen.
Falsche Eigenerklärungen	In Präqualifikationen und Ausschreibungen erklären Sie regelmäßig, über die erforderlichen Erlaubnisse zu verfügen. Ist das unzutreffend, drohen Auftragsentzug und Ausschluss.
Betriebsunterbrechung	Verliert der Betreiber die Genehmigung, verlieren Sie Ihre Einsatzfähigkeit ohne Vorlauf.
Arbeits- und sozialversicherungsrechtliche Fragen	Wenn Ihre Mitarbeiter weisungsgebunden für einen Dritten tätig werden, sind Arbeitnehmerüberlassung und Scheinselbständigkeit zu prüfen.
Verlust der eigenen Nachweishistorie	Ihre Flugdaten liegen beim Betreiber. Ohne Exportrecht stehen Sie bei einem späteren eigenen Genehmigungsantrag ohne Erfahrungsnachweis da.

Das unterschätzte Zeitrisiko

Der letzte Punkt verdient eigene Aufmerksamkeit. Wer drei Jahre unter fremder Genehmigung fliegt und dann eine eigene beantragt, braucht dafür unter anderem dokumentierte Betriebserfahrung. Liegt sie bei einem Dritten, dem das Geschäft gerade verloren geht, wird die Herausgabe erfahrungsgemäß zäh.

Sichern Sie den Datenexport vertraglich, bevor Sie beginnen — Format, Frist, Entgelt und ein Anspruch auf vollständige Nachweispakete, nicht nur auf eine CSV-Liste.

Wer so etwas anbietet und woran Sie seriöse Anbieter erkennen

Am Markt treten im Wesentlichen vier Gruppen auf:

Drohnendienstleister mit eigener Genehmigung, die Kapazität über externe Piloten erweitern
Regulatorik- und Beratungsunternehmen, die Betreiberschaft als Dienstleistung anbieten
Verbände und Netzwerke, die Rahmenkonstruktionen für ihre Mitglieder bereitstellen
Halter eines LUC, deren Zertifizierung weitergehende Selbstgenehmigungsrechte umfasst

Die Spannweite der Seriosität ist erheblich. Fünf Merkmale trennen tragfähige Angebote von riskanten:

1. Er fragt nach Ihren Einsätzen. Ein seriöser Anbieter will wissen, was Sie wo und wie fliegen, bevor er zusagt. Wer ohne Rückfragen anbietet, hat nicht vor, Betreiber zu sein.

2. Er verlangt eine Einweisung. In sein Betriebshandbuch, mit Nachweis, mit Wiederholung. Wenn Sie keine Schulung durchlaufen müssen, ist es Modell 3.

3. Er führt das Flugbuch. Und zwar seines, nicht Ihres. Wenn er Ihre Flugdaten nicht sehen will, kann er seine Pflichten nicht erfüllen.

4. Er gibt Einsätze frei. Es gibt einen Prozess, der vor dem Flug stattfindet und ein dokumentiertes Ergebnis erzeugt.

5. Er legt die Versicherung offen. Mit Deckungsbestätigung zum konkreten Modell, nicht mit dem Satz „wir sind versichert".

Warnzeichen, eindeutig: Ein Angebot, das als Pauschale ohne Mengenbezug formuliert ist, keine Einweisung vorsieht und das Flugbuch beim Kunden belässt, ist kein Betreibermodell. Es ist ein Dokument gegen Geld.

Vertragliche Mindestinhalte

Wenn Sie Modell 2 abbilden, gehören die folgenden Punkte in den Vertrag. Die Liste ersetzt keine rechtliche Beratung, aber ihr Fehlen ist ein verlässliches Warnsignal.

Regelungsgegenstand	Mindestinhalt
Betreiberstellung	Ausdrückliche Feststellung, wer Betreiber im Sinne der DVO (EU) 2019/947 ist
Geltendes Betriebshandbuch	Benennung mit Versionsstand, Verpflichtung zur Anwendung, Verfahren bei Änderungen
Einweisung und Kompetenz	Umfang, Nachweisform, Wiederholungsintervall, Folgen bei Ablauf
Freigabeprozess	Wer gibt wie und mit welchem Vorlauf frei, was passiert bei kurzfristigen Einsätzen
Weisungsrechte	Klarstellung der fachlichen Weisungsbefugnis im Einsatz
Geräte	Welche Geräte, wer verantwortet Instandhaltung, wessen e-ID, wie wird Lufttüchtigkeit nachgewiesen
Flugbuch und Daten	Wo wird geführt, wer hat Zugriff, Exportrecht mit Format, Frist und Entgelt, Regelung bei Vertragsende
Versicherung	Wer versichert was, Deckungsbestätigung als Anlage, Nachweispflicht bei Verlängerung
Vorkommnismeldung	Meldeweg, Fristen, Mitwirkungspflichten
Behördenkontakt	Wer kommuniziert mit der Behörde, Mitwirkung bei Prüfungen
Haftung und Freistellung	Innenverhältnis, Freistellung bei Pflichtverletzungen der jeweils anderen Seite
Beendigung	Kündigungsfristen, Übergangsregelung, Datenherausgabe
Arbeitnehmerüberlassung	Klarstellung und Prüfung, ob eine Erlaubnis erforderlich ist

Was es kostet: die drei Wege im Vergleich

Bis hierhin ging es um Zulässigkeit. Die Entscheidung fällt in der Praxis aber über Geld und Zeit. Dieser Abschnitt liefert die Rechnung — und einen Faktor, der sie im kommenden Jahr für viele Betriebe umdreht.

Die Kostenpositionen, die in jede Rechnung gehören

Die meisten Kalkulationen sind zu niedrig, weil sie nur die externe Rechnung enthalten. Der interne Aufwand ist regelmäßig der größere Posten.

Position	Eigene Betriebsgenehmigung	Betreibermodell	STS-Erklärung
Einmalig
Risikobewertung und Antragsunterlagen	extern oder intern	entfällt	entfällt
Betriebshandbuch	vollständig	entfällt (fremdes OM gilt)	nach Muster, reduziert
Interner Aufwand bis zum Bescheid	oft 10–20 Manntage	1–3 Manntage	3–8 Manntage
Behördengebühr	ja	entfällt	Erklärung, geringer
Einweisung der Fernpiloten	eigenes Verfahren	in das fremde OM	STS-spezifische Ausbildung
Geräte mit passender C-Klasse	nicht erforderlich	nicht erforderlich	zwingend
Laufend je Jahr
Pflege des Betriebshandbuchs, Änderungsanzeigen	ja	entfällt	ja, geringer
Training und Qualifikationsüberwachung	ja	anteilig im Entgelt	ja
Nachweisführung und Auditvorbereitung	ja	anteilig	ja
Entgelt an den Genehmigungsinhaber	entfällt	je Pilot oder je Einsatz	entfällt
Koordinations- und Freigabeaufwand	entfällt	ja, dauerhaft	entfällt

Der Posten, der am häufigsten fehlt: die eigenen Manntage. Wer 15 interne Tage mit einem Verrechnungssatz von 600 € ansetzt, hat 9.000 € in der Rechnung, die in keinem Angebot stehen.

Rechenbeispiel

Die folgenden Zahlen sind Annahmen zur Veranschaulichung. Setzen Sie Ihre eigenen ein — die Struktur der Rechnung bleibt gleich.

	Einmalig	Laufend je Jahr
Eigene Betriebsgenehmigung	21.000 € (12.000 € extern, 15 Manntage intern)	3.500 €
Betreibermodell	2.000 € (Vertrag, Einweisung)	1.500 € je Pilot

Die Break-even-Schwelle hängt an der Pilotenzahl

Die eigene Genehmigung ist ein überwiegend fixer Block, das Betreibermodell skaliert mit der Kopfzahl. Daraus folgt eine einfache Schwelle:

Fernpiloten	Betreibermodell je Jahr	Eigene Genehmigung amortisiert nach
2	3.000 €	nie — unter den laufenden Eigenkosten
4	6.000 €	7,6 Jahren
6	9.000 €	3,5 Jahren
8	12.000 €	2,2 Jahren
12	18.000 €	1,3 Jahren
20	30.000 €	0,7 Jahren

Die Faustregel daraus: Unter etwa fünf Fernpiloten rechnet sich die eigene Genehmigung kaum. Zwischen fünf und zehn ist es eine Frage des Zeithorizonts. Ab etwa zwölf ist sie nach einem Jahr günstiger.

Zwei Dinge, die diese Tabelle nicht enthält und die in die Entscheidung gehören: der Wert der eigenen Unabhängigkeit, und der Wert der eigenen Nachweishistorie. Beide sind schwer zu beziffern und beide fallen gegen das Betreibermodell aus.

Der Faktor, der die Rechnung umdreht: die Standardszenarien

Hier kommt die Zeitachse ins Spiel, und sie ist für viele Betriebe im kommenden Jahr entscheidend.

Für Standardszenarien gilt ein anderes Verfahren als für die Betriebsgenehmigung: Statt eines Genehmigungsantrags genügt eine Erklärung gegenüber der zuständigen Behörde. Der Betreiber erklärt, dass er den Betrieb nach einem definierten Szenario durchführt und dessen Vorgaben einhält. Das ersetzt das individuelle Verfahren einschließlich der eigenen Risikobewertung.

Mit den erwarteten weiteren Standardszenarien wird ein erheblicher Teil derjenigen Einsätze abgedeckt sein, für die heute noch eine individuelle Betriebsgenehmigung beantragt wird.

Für die Investitionsrechnung heißt das: Die eigene Genehmigung muss sich nicht über ihre Gültigkeitsdauer amortisieren, sondern bis zu dem Zeitpunkt, an dem ein Standardszenario denselben Betrieb per Erklärung ermöglicht. Verkürzt sich dieses Fenster auf 18 Monate, fällt jede Konstellation mit einem Break-even jenseits davon aus der Rechnung.

Abbildung 3 — Break-even und STS-Horizont

Rechenbeispiel mit acht Fernpiloten und eigenen Annahmen. Entscheidend ist nicht der Schnittpunkt selbst, sondern seine Lage zum erwarteten STS-Horizont: Liegt er rechts davon, amortisiert sich die eigene Genehmigung nicht mehr, bevor sie durch eine Erklärung ersetzbar wird. Setzen Sie Ihre eigenen Zahlen ein — die Schwelle verschiebt sich vor allem mit der Pilotenzahl.

Die Konsequenz, zugespitzt: Der STS-Horizont verschiebt die Schwelle nach oben. Was ohne ihn ab etwa acht Piloten wirtschaftlich war, ist mit ihm erst ab zwölf wirtschaftlich. Darunter wird die Überbrückung — Dienstleistung einkaufen oder Betreibermodell — zur rechnerisch besseren Lösung, und zwar mit einem definierten Ende.

Der Haken: die Geräteklasse

Ein Standardszenario ist kein Freifahrtschein, sondern an Bedingungen geknüpft — und die härteste davon betrifft das Fluggerät. Standardszenarien setzen Geräte mit entsprechender Klassenkennzeichnung voraus.

Daraus folgt die Rechnung, die neben der Genehmigungsrechnung stehen muss:

Situation	Konsequenz
Flotte trägt bereits die passende Klassenkennzeichnung	STS-Weg offen, Genehmigung vermutlich entbehrlich
Ersatzbeschaffung steht ohnehin an	Klassenkennzeichnung als Beschaffungskriterium aufnehmen, STS-Weg planen
Flotte ohne Klassenkennzeichnung, keine Ersatzbeschaffung geplant	Gerätekosten gegen Genehmigungskosten rechnen. Bei einer größeren Flotte übersteigt der Austausch die Kosten einer eigenen Genehmigung deutlich
Betrieb außerhalb jedes Standardszenarios (komplexes BVLOS, Sonderbetrieb)	STS hilft nicht, die eigene Genehmigung bleibt der Weg

Faustregel: Prüfen Sie die Geräteseite zuerst. Ein Standardszenario, für das Sie die Geräte nicht haben, ist für Ihre Entscheidung nicht vorhanden.

Entscheidungsbaum

Liegt Ihr Betrieb innerhalb eines bestehenden oder angekündigten Standardszenarios?
- Nein → eigene Betriebsgenehmigung, Rechnung nach der Tabelle oben. Weiter bei 4.
- Ja → weiter bei 2.
Haben Sie Geräte mit der erforderlichen Klassenkennzeichnung, oder steht eine Ersatzbeschaffung ohnehin an?
- Nein → Gerätekosten gegen Genehmigungskosten rechnen. Häufig gewinnt die Genehmigung.
- Ja → weiter bei 3.
Wie lange dauert es noch, bis Sie den Betrieb per Erklärung aufnehmen können?
- Diese Zeit überbrücken Sie — durch eingekaufte Dienstleistung oder durch ein Betreibermodell, mit vertraglich definiertem Ende und gesichertem Datenexport.
Ab zwölf Fernpiloten aufwärts: Die eigene Genehmigung rechnet sich auch in einem kurzen Fenster. Hier geht es nicht mehr nur um Kosten, sondern um Unabhängigkeit und um die eigene Nachweishistorie.

Was auch mit einem Standardszenario nicht entfällt

Die Erklärung ersetzt das Genehmigungsverfahren. Sie ersetzt nicht die Betreiberrolle.

Auch im Standardszenario bleiben Betriebshandbuch, Einweisung und Kompetenz der Fernpiloten, Instandhaltung, Aufzeichnungen, Vorkommnismeldung, Registrierung und Versicherung beim Betreiber. Die Nachweispflichten sind dieselben, die Prüfung läuft genauso.

Das schließt den Kreis zum Anfang dieses Artikels: Ob Genehmigung oder Erklärung, ändert das Verfahren — nicht die Frage, wer Betreiber ist. Wer über eine Erklärung in den Betrieb einsteigt, steht am selben Punkt wie jeder Genehmigungsinhaber: Er braucht eine Nachweiskette, die eine Stichprobe übersteht.

Der praktische Rat für die kommenden Monate: Wer heute vor der Frage steht, sollte nicht zwischen „eigene Genehmigung" und „fremde Genehmigung" wählen, sondern die Frage anders stellen — wie überbrücke ich die Zeit bis zur Erklärung, ohne in dieser Zeit eine Konstruktion aufzubauen, die ich hinterher nicht mehr loswerde? Jede Überbrückung gehört mit Enddatum, Kündigungsrecht und gesichertem Datenexport vereinbart.

Die saubere Alternative: eigene Genehmigung oder LUC

Bevor Sie ein Betreibermodell aufsetzen, lohnt der Vergleich mit der eigenen Genehmigung.

	Eigene Betriebsgenehmigung	Modell 2	LUC
Vorlauf	mehrere Monate	kurz	länger als eine Genehmigung
Laufender Aufwand	mittel	gering beim Nutzer, hoch beim Betreiber	hoch
Kontrolle über den eigenen Betrieb	vollständig	eingeschränkt	vollständig
Nachweishistorie	eigen	fremd	eigen
Skalierung auf neue Einsatzarten	je Änderung ein Verfahren	abhängig vom Betreiber	Selbstgenehmigung im Rahmen des Zertifikats
Eignung	Regelbetrieb	Übergang, Spitzen, Einstieg	wachsende Betriebe mit eigener Organisation

Die realistische Einordnung: Modell 2 ist eine gute Übergangslösung und eine gute Lösung für seltene Spitzen. Als Dauerzustand für einen Betrieb, der regelmäßig und in nennenswertem Umfang fliegt, ist es teuer, abhängig und auf lange Sicht schwächer als die eigene Genehmigung.

Wer absehbar auf mehrere Einsatzarten und mehrere Standorte kommt, sollte den Aufbau der eigenen Betreiberorganisation nicht aufschieben, sondern parallel beginnen — und das Betreibermodell als überbrückende Phase planen, mit definiertem Ende.

Was das für Ihre Dokumentation bedeutet

Unabhängig vom gewählten Modell verschiebt sich durch diese Konstruktionen eines besonders: die Nachweiskette wird auf zwei Organisationen verteilt. Genau dort reißt sie.

Abbildung 4 — Die Nachweiskette über zwei Organisationen

Im Betreibermodell verläuft die Nachweiskette über zwei Organisationen. Sie reißt zuverlässig an denselben zwei Stellen: bei Qualifikationen, die unbemerkt ablaufen, und beim Rückweg der Flugdaten vom Einsatzort zum Betreiber.

Drei Punkte, die in dieser Konstellation regelmäßig zu Befunden führen:

Lücken im Flugbuch. Fliegen externe Piloten, landen längst nicht alle Flüge automatisch im System des Betreibers — insbesondere manuell geflogene Einsätze, Schulungsflüge und Flüge mit Fremdmustern. Ein zu 85 Prozent gefülltes Flugbuch ist schlechter als ein ehrlich geführtes, weil die Lücke dokumentiert ist.

Abgelaufene Qualifikationen. Der Betreiber muss die Kompetenz durchgehend sicherstellen, nicht nur bei Vertragsbeginn. Ohne automatische Fristenüberwachung fällt das erst bei der Prüfung auf.

Abweichung zwischen beschriebenem und gelebtem Verfahren. Der häufigste Auditbefund überhaupt. In geteilten Konstruktionen ist er fast garantiert, wenn das Betriebshandbuch den Einsatz externer Piloten nicht ausdrücklich beschreibt.

Faustregel: Beschreiben Sie das Betreibermodell im Betriebshandbuch als eigenes Verfahren — mit Einweisung, Freigabe, Dokumentation und Vorkommnisbehandlung. Ein Modell, das nur im Vertrag steht, existiert für die Behörde nicht.

Häufige Fragen

Darf ein Fernpilot ohne Anstellung für einen Betreiber fliegen?

Ja. Die Verordnung verlangt vom Betreiber, die Kompetenz der eingesetzten Fernpiloten sicherzustellen — nicht, sie anzustellen. Entscheidend sind Einweisung, Freigabe und Dokumentation, nicht die Vertragsform.

Reicht es, wenn wir einen Vertrag haben, der uns als Betreiber benennt?

Nein. Betreiber ist, wer die Betreiberpflichten tatsächlich erfüllt. Ein Vertrag kann die gelebte Praxis beschreiben, aber nicht ersetzen.

Kann ich die Genehmigung eines anderen für ein einzelnes Projekt nutzen?

Nur, wenn der Genehmigungsinhaber dieses Projekt tatsächlich als Betreiber durchführt. Dann kaufen Sie allerdings eine Dienstleistung ein, keine Genehmigung.

Wer wird bei der Registrierung eingetragen und wessen e-ID kommt ans Gerät?

Die des Betreibers. Weicht die e-ID am Gerät von demjenigen ab, der den Flug tatsächlich verantwortet, ist das ein unmittelbar sichtbarer Widerspruch.

Unsere Betriebshaftpflicht deckt doch alles ab.

Häufig nicht. Viele Betriebshaftpflichtverträge enthalten einen Luftfahrtausschluss. Lassen Sie sich die Deckung für den konkreten Fall schriftlich bestätigen.

Was passiert bei einem Vorfall?

Die Meldepflicht trifft den Betreiber. Ist unklar, wer das ist, wird genau diese Frage zum ersten Prüfungsgegenstand — und zwar unter Zeitdruck und mit Beteiligung von Versicherung, Behörde und gegebenenfalls Staatsanwaltschaft.

Wie lange dauert eine eigene Betriebsgenehmigung?

Das hängt von Einsatzart, Vollständigkeit der Unterlagen und Behördenauslastung ab. Planen Sie mehrere Monate ein und beginnen Sie mit dem Betriebshandbuch, nicht mit dem Antrag.

Kann ein LUC-Inhaber andere Betriebe mitabdecken?

Ein LUC erweitert die Rechte des zertifizierten Betreibers, es überträgt sie nicht auf Dritte. Auch hier gilt: Wer unter dem LUC fliegt, fliegt für diesen Betreiber.

Fazit

Eine Betriebsgenehmigung ist kein Dokument, das man weiterreicht. Sie ist die behördliche Bestätigung, dass eine bestimmte Organisation einen bestimmten Betrieb sicher führen kann.

Deshalb gibt es die „Ausleihe" nicht. Es gibt nur zwei Zustände: Entweder jemand ist Betreiber — dann führt er, weist ein, gibt frei, dokumentiert und haftet. Oder er ist es nicht — dann kann er auch nichts verleihen.

Das zulässige Modell ist deutlich mehr Arbeit, als seine Anfrage vermuten lässt, und für den Genehmigungsinhaber ein Dienstleistungsgeschäft mit laufender Verantwortung, kein Lizenzgeschäft. Für das nutzende Unternehmen ist es eine brauchbare Übergangslösung mit definiertem Ende — und ein schlechter Dauerzustand.

Die drei Fragen, die Sie vor jeder solchen Konstruktion beantworten sollten:

Wer gibt den einzelnen Flug frei, und entsteht dabei ein Nachweis?
Deckt die Police ausdrücklich dieses Modell, mit diesen Piloten und diesen Geräten?
Wo liegt unser Flugbuch, und bekommen wir es vollständig zurück?

Wer alle drei beantworten kann, hat ein tragfähiges Modell. Wer bei einer stockt, hat ein Risiko, das erst bei der Prüfung sichtbar wird — also dann, wenn es sich nicht mehr korrigieren lässt.

Unterstützung durch Dronesolut

Wir begleiten beide Seiten dieser Konstellation: Genehmigungsinhaber, die externe Fernpiloten rechtssicher einbinden wollen, und Betriebe, die den Weg zur eigenen Betriebsgenehmigung planen.

Aufbau des Betreibermodells — Verfahren im Betriebshandbuch, Einweisungs- und Freigabeprozess, Nachweisführung
Eigene Betriebsgenehmigung — von der Risikobewertung über Normal- und Notverfahren bis zum Bescheid, auf Wunsch weiter bis zum LUC
Dronesolut Suite — Trainings- und Qualifikationsüberwachung, Freigaben, Flugbuch mit Lückenkontrolle und auditfähige Dokumentation, auch über mehrere Organisationseinheiten hinweg

Beratung vereinbaren

Quellen

Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge, insbesondere Artikel 2, Artikel 12 sowie Teil B des Anhangs (UAS.SPEC)
Delegierte Verordnung (EU) 2019/945
Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber
Luftverkehrsgesetz (LuftVG), insbesondere die Vorschriften zur Halterhaftung und zur Versicherungspflicht
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO), Mindestversicherungssummen
Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), Betrieb unbemannter Fluggeräte
EASA Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems, einschließlich AMC und GM zu UAS.SPEC
Hinweise und Formulare des Luftfahrt-Bundesamtes zur Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie

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