Betrieb

Acht Betriebsmodelle im Vergleich: Welcher Weg in die spezielle Kategorie passt zu Ihrem Betrieb?

Zuletzt aktualisiert: 10.11.2026Von René Wagner

Teil von: Betriebsgenehmigung für Drohnen: Der vollständige Leitfaden

Dieser Beitrag ist Teil 2 von 2. Er beantwortet die Frage, welcher Weg zu Ihrem Betrieb passt: zwei Zweige mit acht Varianten, ihre Kosten und die Schwelle, ab der sich die eigene Genehmigung rechnet. Teil 1 — Betriebsgenehmigung ausleihen klärt die Zulässigkeitsfrage davor: wer Betreiber ist, warum sich eine Betriebsgenehmigung nicht ausleihen lässt und wo die Grenze zum Scheinbetrieb verläuft.

Das Wichtigste in Kürze

Wer in die spezielle Kategorie einsteigt, stellt fast immer zuerst die Frage: Wie komme ich an eine Betriebsgenehmigung? Das ist die dritte Frage, nicht die erste.

Davor stehen zwei Fragen, die das Verfahren oft ganz ersparen: Muss es überhaupt die spezielle Kategorie sein — und wenn ja, reicht eine Erklärung?

Und eine grundsätzlichere: Wer ist Betreiber? Daran entscheidet sich, wer haftet und bei wem die Nachweishistorie entsteht. Alles andere ist die Form des Nachweises.

Die vier Punkte, auf die es bei der Auswahl ankommt:

Zweig 1 ist ein Fixkostenblock, Zweig 2 zahlt man jedes Jahr wieder. Eine eigene Genehmigung kostet rund 6.500 € einmalig; ab vier Fernpiloten ist sie binnen eines Jahres billiger als ein Betreibermodell. Die Entscheidung fällt deshalb über Zeit und Kontrolle, nicht über Geld.
Die PDRA ist selten der bessere Kauf. Sie kostet fast so viel wie eine eigene Risikobewertung, bindet Sie aber an einen Rahmen, den Sie nicht dehnen können.
Die neuen Standardszenarien verändern die Rechnung. Rund 60 bis 70 Prozent der heute über SAIL II genehmigten Einsätze dürften künftig per Erklärung möglich sein — Inkrafttreten voraussichtlich Mitte 2027, uneingeschränkt nutzbar ab Mitte 2028. Das entwertet nicht die Betreiberrolle, aber den Antrag. Deshalb braucht jeder Weg in Zweig 2 ein Enddatum.

Die Begriffe in Kurzform

Betreiber — wer das Fluggerät einsetzt und die Pflichten trägt; daran trennen sich die Wege. SORA — die Risikobewertung, SAIL — die Risikostufe daraus (I bis VI). PDRA — eine vordefinierte Risikobewertung. STS — Standardszenario, dafür genügt eine Erklärung. VLOS/BVLOS — in bzw. außerhalb der Sichtweite. LUC — Zertifizierung, die eigene Freigaben erlaubt.

Ausführlich: Glossar für den Drohnenbetrieb.

Die Wege im Vergleich: fünf Grundlagen, zwei Aufsätze

In Übersichten stehen meist acht Modelle nebeneinander. Das ist irreführend, weil sie nicht gleichrangig sind. Tatsächlich gibt es fünf Grundlagen, auf denen Sie fliegen können — und zwei Aufsätze, die keine eigene Grundlage sind, sondern eine bestehende erweitern.

Die fünf Grundlagen

In dieser Reihenfolge sollten Sie sie prüfen — die erste, die Ihren Betrieb trägt, ist die richtige.

	Grundlage	Betreiber	Geeignet für	Vorlauf
A	Keine — die offene Kategorie reicht	Sie	Einfache Einsätze innerhalb der Abstands- und Höhengrenzen	keiner
B	Betriebserklärung nach einem Standardszenario	Sie	Wiederkehrende Einsätze, die in ein Szenario passen	kurz
C / D	Betriebsgenehmigung — über PDRA oder eigene SORA	Sie	Individuelle Einsätze, BVLOS, wechselnde Gebiete. Der Regelfall	mittel bis lang
G	Fremde Genehmigung, Ihre Piloten fliegen darunter	ein anderer	Übergang, Spitzen, Markteintritt — mit Enddatum	kurz
F	Keine eigene — ein Dienstleister fliegt	der Dienstleister	Seltener, projektbezogener Bedarf	sehr kurz

C und D sind dabei keine zwei Modelle, sondern zwei Wege zum selben Ziel. Am Ende steht in beiden Fällen eine Betriebsgenehmigung; der Unterschied liegt nur darin, ob Sie die Risikobewertung selbst schreiben oder eine vordefinierte übernehmen.

Die zwei Aufsätze

	Aufsatz	Setzt voraus	Was er ändert
H	LUC	eine bestehende Genehmigung und Erfahrung damit	Sie geben Einsätze selbst frei, statt sie zu beantragen
E	Zentrale Betreibereinheit	irgendeine Grundlage	regelt, welche Einheit im Konzern Betreiber ist

Ein LUC ersetzt die Genehmigung nicht — es ist ein Sonderprivileg obendrauf. Wer noch keine Genehmigung hatte, bekommt kein LUC.

Die eigentliche Trennlinie läuft quer durch diese Liste und ist dieselbe wie in Teil 1: Wer ist Betreiber? Bei A bis D sind Sie es. Bei G ist es ein anderer, obwohl Ihre Leute fliegen. Bei F fliegen Sie gar nicht. Der Unterschied ist nicht wirtschaftlich, sondern haftungsseitig.

Zwei Fragen stehen vor der ganzen Auswahl und erübrigen sie oft: Muss es überhaupt die spezielle Kategorie sein — und wenn ja, reicht eine Erklärung statt einer Genehmigung?

Abbildung 1 — Der Weg zum passenden Modell

Sechs Fragen führen zu acht Varianten in zwei Zweigen. Entscheidend ist die Reihenfolge: Die beiden obersten Fragen ersparen in vielen Fällen das Genehmigungsverfahren ganz — sie werden am häufigsten übersprungen.

Die Grundlagen im Einzelnen

A — In der offenen Kategorie bleiben

Kein Verfahren, keine Genehmigung, sofort einsatzfähig. Dafür enge Grenzen: keine Menschenansammlungen, höchstens 120 Meter, Sichtweite, feste Abstände.

Der häufigste Fehler: Betriebe wandern in die spezielle Kategorie, obwohl die Einsatzplanung mit kleinen Anpassungen in der offenen bliebe. Prüfen Sie das zuerst.

B — Betriebserklärung nach einem Standardszenario

Sie beantragen nichts, Sie erklären. Kein Bescheid, keine Einzelfallprüfung, keine Verhandlung über Minderungsmaßnahmen — die Erklärung wirkt mit der Eingangsbestätigung.

Voraussetzung ist, dass Ihr Betrieb vollständig in ein Szenario passt und Ihre Geräte die passende Klassenkennzeichnung tragen. Beides ist unverhandelbar: Abweichung ist nicht vorgesehen.

Dieser Weg wird deutlich wichtiger. Was der Entwurf NPA 2026-103 daran ändert, steht im Kostenabschnitt.

C und D — die Betriebsgenehmigung

Zwei Wege, ein Ergebnis. Über eine PDRA übernehmen Sie eine vordefinierte Risikobewertung, über eine eigene SORA schreiben Sie sie selbst.

Die PDRA klingt nach dem bequemen Mittelweg. Rechnerisch ist sie das selten: Der interne Aufwand entspricht dem einer eigenen Bewertung, gespart wird nur ein Teil der externen Analyse — in unserer Praxis die Differenz zwischen etwa 3.500 € und 5.000 €. Dafür ist der Rahmen eng. Ein anderes Fluggebiet, ein anderes Gerät, eine zusätzliche Einsatzart: Jede Abweichung führt zurück in die volle Risikobewertung. Sie zahlen dann zweimal.

Unsere Empfehlung: Die PDRA lohnt praktisch nur bei einem einzigen, dauerhaft unveränderten Einsatzprofil an festen Orten. In allen anderen Fällen gewinnt die eigene Bewertung — sie kostet wenig mehr und lässt sich so schneiden, dass sie Ihren Betrieb über Jahre trägt.

G — Unter fremder Genehmigung fliegen

Ihre Piloten, fremder Betreiber. Geeignet als Übergang mit definiertem Ende, für Auftragsspitzen, für den Markteintritt.

Dafür	Dagegen
Schnell einsatzfähig ohne eigenes Verfahren	Sie geben Freigabehoheit und Weisungsbefugnis ab
Zugang zu Einsatzarten, die Sie allein nicht hätten	Ihre Flugdaten liegen bei einem Dritten
Fachlich geführte Struktur von Beginn an	Dauerhaft teurer; hohes Risiko, unbemerkt in Scheinbetrieb abzurutschen

Die Bedingung: trägt nur, wenn der Genehmigungsinhaber tatsächlich Betreiber ist. Die neun Prüffragen zur operativen Kontrolle entscheiden das, nicht der Vertrag — sie stehen in Teil 1.

Das Enddatum ist inzwischen datierbar: nicht mehr bis zur eigenen Genehmigung, sondern bis zur Erklärung unter einem Standardszenario — nutzbar voraussichtlich ab Mitte 2027, uneingeschränkt ab Mitte 2028.

F — Dienstleister beauftragen

Sie fliegen nicht selbst. Der Dienstleister ist Betreiber unter eigener Genehmigung, Sie sind Kunde. Sofort verfügbar, kein Aufbau, kein Investitionsrisiko — dafür keine eigene Nachweishistorie und bei hoher Frequenz die teuerste Variante.

Pflicht, die bleibt: Auswahl und Überwachung. Lassen Sie sich Genehmigung, Versicherungsnachweis und Qualifikationen vorlegen, und zwar aktuell, nicht einmalig bei Vertragsschluss.

Die Aufsätze

H — Das LUC

Kein eigener Weg, sondern ein Privileg auf einer bestehenden Genehmigung: Sie geben Einsätze selbst frei, statt sie zu beantragen. Aus Wochen werden Stunden.

Die Hürde ist nicht das Verfahren, sondern die Organisation. Es braucht mindestens drei Personen in Leitungsfunktionen — der Accountable Manager darf weder SMS- noch Compliance-Manager sein — plus Sicherheitsmanagement und internes Auditwesen. Und Genehmigungserfahrung: Ohne vorherige Betriebsgenehmigung erteilt die Behörde kein LUC.

Entscheidend ist nicht, wie oft Sie fliegen, sondern wie unterschiedlich. Einzelheiten: LUC beantragen.

E — Die zentrale Betreibereinheit

Auch kein eigener Weg, sondern die Frage, welche Einheit im Konzern die Grundlage hält. Eine Gesellschaft oder ein zentraler Fachbereich wird Betreiber, hält das Betriebshandbuch, schult, gibt frei und dokumentiert; die Piloten der Niederlassungen fliegen für sie.

Es bleibt bei den Kosten der gewählten Grundlage. Hinzu kommt der organisatorische Aufbau — Rollen und einheitliche Prozesse über alle Standorte. Die Alternative, jede Einheit einzeln durch ein Verfahren zu führen, ist fast immer teurer.

Warnung aus der Praxis: Dieses Modell scheitert selten an der Regulatorik und fast immer an der Freigabehoheit. Entscheidet der Bauleiter weiterhin selbst, ob geflogen wird, ist die zentrale Einheit nicht Betreiber — und Sie sind bei G gelandet, ohne es zu wissen.

Kein Weg: Scheinbetrieb

Der Vollständigkeit halber, weil er in der Praxis als sechste Grundlage auftritt: eigene Piloten, eigene Geräte, eigene Aufträge — und die Genehmigung eines Dritten als Dokument.

Scheinbare Vorteile	Tatsächliche Lage
Sofort einsatzfähig	Betrieb ohne Genehmigung, rückwirkend für alle Flüge
Geringe Kosten	Mögliche Leistungsfreiheit der Versicherung, Haftung mit dem Betriebsvermögen
Niemand merkt es	Richtig — bis zur ersten Prüfung oder zum ersten Schaden

Was es kostet: eigene gegen fremde Genehmigung

Bis hierhin ging es um Eignung. Die Entscheidung fällt in der Praxis aber über Geld und Zeit.

Eines vorweg, weil es sonst untergeht. Die Art der Pflichten ist auf allen Wegen dieselbe: Betriebshandbuch, Einweisung, Qualifikationsfristen, Flugbuch, Instandhaltung, Meldewege, Aufbewahrung. Was sich unterscheidet, ist die Robustheit, mit der Sie sie nachweisen müssen — und die hängt am SAIL, nicht am Verfahrensnamen.

SORA 2.5 kennt sechs SAIL-Stufen und 17 Betriebssicherheitsziele. Je nach Stufe sind sie mit niedriger, mittlerer oder hoher Robustheit nachzuweisen; bei niedrigem SAIL entfallen einzelne ganz. Ab SAIL III steigt der Nachweisaufwand spürbar, ab SAIL V deutlich — dort kommen Anforderungen an das Gerät und die Organisation hinzu, die mit einer Handbuchänderung nicht zu erledigen sind.

Das ist kein Nachteil, sondern ein Tausch. Höheres SAIL heißt mehr Nachweis und zugleich mehr erlaubter Betrieb: dichter besiedeltes Gebiet, weiter außerhalb der Sichtweite, größere Geräte. Sie kaufen sich Betriebsraum mit Robustheit.

Geltungsbereich dieses Kapitels: Die folgenden Zahlen beschreiben den typischen gewerblichen Fall — Standardszenario, PDRA und SAIL I bis II. Ab SAIL III steigen einmaliger und laufender Aufwand, und zwar nicht linear. Lassen Sie sich dafür gesondert rechnen.

Innerhalb dieses Bereichs gilt aber: Die Routenwahl beschäftigt Sie einige Wochen, der Dauerbetrieb beschäftigt Sie dauerhaft. Die wichtigere Entscheidung ist deshalb, wie Sie ihn organisieren.

Die Rechnung läuft entlang derselben Trennlinie: Zweig 1 ist überwiegend ein Fixkostenblock — einmal aufgebaut, trägt er beliebig viele Piloten. Zweig 2 skaliert mit der Kopfzahl — jeder zusätzliche Pilot kostet jedes Jahr wieder. Daraus folgt eine Schwelle, und ein Faktor verschiebt sie gerade.

Was es wirklich kostet

Die meisten Kalkulationen sind zu niedrig, weil sie nur die externe Rechnung enthalten.

Der Regelfall ist, dass Sie es selbst machen. Das Verfahren ist aufwendig, aber nicht schwierig — Schreibarbeit nach Vorlage plus Abstimmung mit der Behörde. Externe Begleitung verkürzt den Weg und vermeidet Schleifen, ersetzt ihn aber nicht. Entweder — oder, nie beides.

	Selbst gemacht	Mit Begleitung	Laufend je Jahr
Betriebserklärung	200 € Gebühr + rund 6 Manntage	1.700 €	500 €
Genehmigung über PDRA	1.500 € Gebühr + rund 10 Manntage	5.000 €	1.200 €
Genehmigung über eigene SORA	1.500 € Gebühr + rund 10 Manntage	6.500 €	1.200 €
Unter fremder Genehmigung	—	2.000 € Vertrag und Einweisung	1.500 € je Pilot

Alle Preise netto zzgl. MwSt.

Größenordnungen aus unserer Praxis. Die laufenden Kosten sind die Grundpflege — Handbuch aktuell halten, Nachweise führen, Audit vorbereiten — plus rund 200 € je wesentlicher Änderung. Wer stabil fliegt, hat diese Position gar nicht.

Die Behördengebühren stehen im Gebührenverzeichnis der Luftkostenverordnung:

Nr.	Vorgang	Gebühr
VI.34 a	Betriebsgenehmigung, inkl. laufender Prüfungen	200 bis 2.000 €
VI.34 c	Aktualisierung bei wesentlichen Änderungen	50 bis 500 €, meist 200 €
VI.35	Prüfung einer Betriebserklärung	200 € fest
VI.36 a	LUC, Erteilung inkl. Prüfungen der ersten zwei Jahre	1.000 bis 6.000 €
III.37 a	Fernpilotenzeugnis	30 €
VI.41 b	Betreiberregistrierung, juristische Person	50 €

Zwei Posten stehen bewusst nicht in dieser Rechnung, weil sie den Vergleich verzerren würden: die Geräte (eine Anschaffung) und die Qualifikation der Fernpiloten — die fällt auf jedem Weg an, auf dem Sie selbst fliegen.

Die Break-even-Schwelle hängt an der Pilotenzahl

Die eigene Genehmigung ist ein fixer Block von 6.500 €, das Betreibermodell skaliert mit der Kopfzahl. Daraus folgt die Rechnung — gerechnet für einen stabilen Betrieb ohne Änderungsanträge, also mit 1.200 € Grundpflege im Jahr:

Fernpiloten	Betreibermodell je Jahr	Eigene Genehmigung amortisiert nach
2	3.000 €	30 Monaten
3	4.500 €	16 Monaten
4	6.000 €	11 Monaten
6	9.000 €	7 Monaten
8	12.000 €	5 Monaten
20	30.000 €	2 Monaten

Alle Preise netto zzgl. MwSt.

Die Faustregel: Ab vier Fernpiloten hat sich die eigene Genehmigung binnen eines Jahres bezahlt. Der Grund ist einfach — sie kostet einmal rund 6.500 € und danach wenig, das Betreibermodell kostet jedes Jahr wieder, je Kopf.

Damit verschiebt sich die eigentliche Frage weg vom Geld. Ob eigene oder fremde Grundlage, entscheidet sich an Zeit und Kontrolle, nicht an der Rechnung.

Der Rechner oben zeigt 1.400 € statt 1.200 €, weil er auf „gelegentlich neue Geräte oder Einsatzarten" voreingestellt ist und einen Änderungsantrag mitrechnet. Auf „stabil" gestellt, ergibt er genau diese Tabelle.

Zwei Dinge, die diese Tabelle nicht enthält und die in die Entscheidung gehören: der Wert der eigenen Unabhängigkeit, und der Wert der eigenen Nachweishistorie. Beide sind schwer zu beziffern und beide fallen gegen das Betreibermodell aus.

Der Faktor, der die Rechnung umdreht: die neuen Standardszenarien

Mit dem Entwurf NPA 2026-103 baut die EASA die Standardszenarien um. Für jede Entscheidung über Genehmigung oder Überbrückung ist das der wichtigste Einzelfaktor — und er steht in fast keiner Kalkulation.

Der Grund liegt bei STS-02, künftig UAS.STS.021. Es verliert genau die Beschränkungen, die heute in die Einzelgenehmigung zwingen: das Abstandsregime von 1 beziehungsweise 2 Kilometern entfällt ersatzlos, der kontrollierte Bodenbereich weicht einer Dichtegrenze, und das Luftrisiko wird über die Wahl des Luftraums geregelt — unter anderem über einen Korridor von 15 m vertikal und 30 m lateral an Anlagen und Infrastruktur.

Damit fällt ein Großteil dessen weg, wofür heute eine SORA geschrieben wird. Unsere Einschätzung aus der Antragspraxis: Rund 60 bis 70 Prozent der heute über SAIL II genehmigten Einsätze dürften künftig per Erklärung möglich sein — vor allem Trassenbefliegung, Inspektion linearer Infrastruktur und wiederkehrende Routineflüge. Also genau die Einsatzarten, für die heute Betreibermodelle angefragt werden.

Einzelheiten im eigenen Beitrag zu den neuen Standardszenarien.

Der Satz, auf den es ankommt: Die Anforderungen bleiben. Nur der Antrag verschwindet.

Wer heute unter fremder Genehmigung fliegt, wird damit nicht automatisch selbständig — er braucht dieselbe Organisation wie jeder Betreiber, nur ohne Antrag.

Abbildung 2 — Die Zeitachse, die Ihre Investitionsrechnung bestimmt

Die Daten entscheiden die Investitionsrechnung: Eine heute gestartete Betriebsgenehmigung hat rund 19 Monate Zeit, sich zu amortisieren, bevor derselbe Betrieb voraussichtlich per Erklärung möglich wird. Die Übergangsphase ab Mitte 2027 hilft dabei nur eingeschränkt, weil sie die zulässige Bevölkerungsdichte stark absenkt.

Was die Zeitachse mit der Break-even-Rechnung macht

Eine Genehmigung muss sich nicht über ihre Gültigkeitsdauer rechnen, sondern bis zu dem Zeitpunkt, an dem derselbe Betrieb per Erklärung möglich wird. Der hat zwei Daten: ab Mitte 2027 nutzbar, aber mit stark abgesenkten Dichtegrenzen; ab Mitte 2028 uneingeschränkt. Die Rechnung legt das längere Fenster zugrunde, rund 19 Monate. Wer schon 2027 erklären kann, hat nur sieben.

Abbildung 3 — Break-even und STS-Horizont

Rechenbeispiel mit acht Fernpiloten und eigenen Annahmen. Entscheidend ist nicht der Schnittpunkt selbst, sondern seine Lage zum erwarteten STS-Horizont: Liegt er rechts davon, amortisiert sich die eigene Genehmigung nicht mehr, bevor sie durch eine Erklärung ersetzbar wird. Setzen Sie Ihre eigenen Zahlen ein — die Schwelle verschiebt sich vor allem mit der Pilotenzahl.

Fernpiloten	Break-even der eigenen Genehmigung	Innerhalb des Fensters?
2	nie	nein
2	30 Monate	nein
3	16 Monate	ja
4	11 Monate	ja
8	5 Monate	ja
20	2 Monate	ja

Die Schwelle liegt bei drei Fernpiloten. Ab da rechnet sich die eigene Genehmigung auch dann, wenn sie durch eine Erklärung ersetzbar wird. Nur bei ein bis zwei Piloten lohnt das Verfahren heute kaum noch — dort ist die Überbrückung oder der Dienstleister die bessere Wahl.

Für fast jeden Betrieb oberhalb dieser Grenze heißt das: Die Zeitachse ist kein Argument gegen den Antrag. Sie ist ein Argument dafür, den Geltungsbereich so zu schneiden, dass er auch nach 2028 noch trägt.

Zwei Vorbehalte: Es ist ein Entwurf, Termine und Inhalte können sich ändern. Und es entscheidet die Geräteklasse — künftig legen die vom Hersteller deklarierten Dichtewerte Ihren Betriebsraum fest.

Faustregel: Fragen Sie beim Hersteller nach den geplanten Dichtewerten, bevor Sie entscheiden. Ein Standardszenario, für das Sie die Geräte nicht haben, ist für Ihre Entscheidung nicht vorhanden.

Der Haken: die Geräteklasse

Standardszenarien setzen Geräte mit passender Klassenkennzeichnung voraus. Daraus folgt eine Rechnung, die neben der Genehmigungsrechnung stehen muss:

Situation	Konsequenz
Flotte trägt bereits die passende Klassenkennzeichnung	STS-Weg offen, Genehmigung vermutlich entbehrlich
Ersatzbeschaffung steht ohnehin an	Klassenkennzeichnung als Beschaffungskriterium aufnehmen, STS-Weg planen
Flotte ohne Klassenkennzeichnung, keine Ersatzbeschaffung geplant	Gerätekosten gegen Genehmigungskosten rechnen. Bei einer größeren Flotte übersteigt der Austausch die Kosten einer eigenen Genehmigung deutlich
Betrieb außerhalb jedes Standardszenarios (komplexes BVLOS, Sonderbetrieb)	STS hilft nicht, die eigene Genehmigung bleibt der Weg

Was nach dem Bescheid beginnt

Die bisherige Rechnung betraf ein einmaliges Ereignis. Der Bescheid ist aber der Startschuss, nicht das Ziel. Was danach gilt, unterschätzt fast jede Kalkulation — weil es sich nicht als Rechnung zeigt, sondern als Fristen.

Das fällt unabhängig vom Verfahren an; wie tief Sie jede Zeile belegen müssen, hängt am SAIL.

Pflicht	Takt	Woran es in der Praxis scheitert
Kompetenz der Fernpiloten durchgehend sicherstellen	je Pilot, mit Ablaufdatum	Ein Zeugnis läuft ab und niemand merkt es, bis geflogen wird
Einweisung in das Betriebshandbuch	bei Eintritt und nach jeder Handbuchänderung	Das Handbuch wird geändert, die Einweisung nicht wiederholt
Flugbuch und Aufzeichnungen	je Flug, lückenlos	Manuelle Flüge, Schulungsflüge und Fremdgeräte landen nicht im System
Instandhaltung und Lufttüchtigkeit	je Gerät, nach Programm	Nachweise liegen beim Piloten statt beim Betreiber
Vorkommnisse melden	fristgebunden	Unklare Zuständigkeit, Frist verstreicht
Änderungen anzeigen	bei jeder wesentlichen Änderung	Neues Gerät oder neue Einsatzart wird nicht angezeigt
Versicherungsnachweis	jährlich	Verlängerung nicht dokumentiert
Aufbewahrung	mindestens drei Jahre	Daten verteilt auf Laufwerke und Postfächer
Tätigkeitsbericht (bei Erklärung, ab 2028)	halbjährlich	Setzt strukturierte Daten voraus, die niemand führt

Jede Zeile ist entweder eine Frist oder eine Lücke — und beide sind unsichtbar, bis jemand hinsieht. Wer hinsieht, ist in aller Regel ein Prüfer oder ein Versicherer nach einem Schaden.

Bis etwa fünf Fernpiloten lässt sich das mit Tabellen und Kalendereinträgen führen. Darüber kippt es: zehn Piloten mit je drei Fristen, fünf Geräte mit Instandhaltungsnachweisen, ein Handbuch, das zweimal im Jahr geändert wird — mehrere Hundert Einzeltermine, die auseinanderlaufen, sobald eine Person ausfällt.

Der Satz, auf den dieser Artikel hinausläuft: Die Routenwahl beschäftigt Sie einige Wochen. Der Dauerbetrieb beschäftigt Sie, solange Sie fliegen.

Der Rechner: Ihr Fall, Ihre Zahlen

Alles bisher Gesagte gilt allgemein. Der Rechner setzt Ihre Zahlen ein: Sie sagen, was Sie vorhaben — Einsatzart, Umgebung, Sichtverbindung, Höhe, Personen im Fluggebiet, Gerät —, und er leitet daraus ab, in welche Kategorie Ihr Betrieb fällt, welche Grundlage Sie brauchen und was sie kostet.

Rechner in eigenem Fenster öffnen

Wichtig zum Ergebnis: Die Spalte zum Stand ab 2027 beruht auf dem Entwurf NPA 2026-103 und ist noch nicht geltendes Recht. Verbindlich ist heute allein die linke Spalte.

Weicht das Ergebnis von Ihrer Erwartung ab, lesen Sie den Abschnitt zu Ihrem Weg oben noch einmal — meist liegt es an einer der sechs Angaben oben, nicht an der Rechnung.

Häufige Fragen

Ab wann lohnt sich die eigene Betriebsgenehmigung?

Ab vier Fernpiloten binnen eines Jahres, ab sechs in sieben Monaten, bei zwei in zweieinhalb Jahren. Sie lohnt also fast immer — prüfen Sie trotzdem zuerst die offene Kategorie und das Standardszenario, beide können das Verfahren ganz ersparen.

Sollten wir mit dem Antrag warten, bis die neuen Standardszenarien gelten?

Nicht warten — überbrücken. Wer heute Flüge braucht, braucht sie heute. Die richtige Frage lautet nicht „Genehmigung oder nicht", sondern: Wie überbrücke ich die Zeit bis zur Erklärung, ohne eine Abhängigkeit aufzubauen, die ich hinterher nicht mehr loswerde?

Wir haben mehrere Standorte. Eine Genehmigung für alle oder je eine?

Das ist die Querschnittsfrage in Zweig 1 — die zentrale Betreibereinheit. Sie löst Versicherungs- und Verfahrensfragen auf einmal, vorausgesetzt, die Einheit wird personell ausgestattet. Sonst wird sie zum Engpass.

Was kostet der Antrag bei der Behörde?

Das steht im Gebührenverzeichnis der Luftkostenverordnung und ist aufwandsabhängig: 200 bis 2.000 € für eine Betriebsgenehmigung, feste 200 € für die Prüfung einer Betriebserklärung, 1.000 bis 6.000 € für ein LUC. Jede spätere wesentliche Änderung der Genehmigung kostet zusätzlich 50 bis 500 €, in der Praxis meist 200 €.

Fazit

Die Wahl ist einfacher, als acht nebeneinandergestellte Modelle vermuten lassen. Es gibt fünf Grundlagen — keine, Erklärung, Genehmigung, fremde Genehmigung, Dienstleister — und zwei Aufsätze darauf. Wer von oben nach unten prüft, findet den günstigsten zulässigen Weg in zwei Fragen.

Drei Sätze, die sich aus der Rechnung ergeben:

Rechnen Sie einmalig gegen jährlich. Eine Genehmigung kostet rund 6.500 € einmal, eine fremde Genehmigung jedes Jahr wieder je Kopf. Ab vier Fernpiloten ist die eigene binnen eines Jahres günstiger.

Trennen Sie Dauerbedarf von Spitzenbedarf. Dauerbedarf gehört auf eine eigene Grundlage, Spitzen auf eine fremde.

Geben Sie jedem Weg unter fremder Genehmigung ein Enddatum. Mit der Zeitachse der neuen Standardszenarien ist es erstmals datierbar — in den Vertrag, mit Kündigungsrecht und gesichertem Datenexport.

Und die Entscheidung, die länger wirkt als die Routenwahl: wie Sie den Dauerbetrieb organisieren. Welches Verfahren Sie gewählt haben, bestimmt die geforderte Robustheit. Ob Ihre Qualifikationsfristen laufen, Ihr Flugbuch lückenlos ist und Ihr Handbuch der Praxis entspricht, bestimmt, ob Sie sie erreichen — und das merkt jeder Prüfer sofort.

Die Routenwahl beschäftigt Sie einige Wochen. Der Dauerbetrieb beschäftigt Sie, solange Sie fliegen.

Weiterlesen: Teil 1 — Zulässigkeit und Betreiberrolle

Wenn Sie in Zweig 2 gelandet sind — beim Betreibermodell unter fremder Genehmigung — ist die Kostenrechnung nur die halbe Prüfung. Die andere Hälfte ist die Zulässigkeit, und dort entscheidet nicht der Vertrag, sondern die gelebte Praxis.

→ Betriebsgenehmigung ausleihen: Was zulässig ist, was Scheinbetrieb ist und wer am Ende haftet

Dort finden Sie: die neun Prüffragen zur operativen Kontrolle, die Versicherungsfrage mit ihren vier typischen Deckungslücken, die Risiken für beide Seiten und die vertraglichen Mindestinhalte.

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Einstieg in die spezielle Kategorie — Betriebshandbuch, Risikobewertung oder Erklärung, je nachdem, was zu Ihnen passt. Sie können das selbst machen; wir verkürzen den Weg und ersparen Ihnen die Schleifen mit der Behörde.
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Weiterführend

Über den Autor

René Wagner, M.Eng., ist Luftfahrtingenieur sowie Gründer und Geschäftsführer der Dronesolut Aviation GmbH. Er arbeitet seit über fünf Jahren als UAS-Sachverständiger für Betriebsgenehmigungen, SORA-Risikobewertungen und Betriebshandbücher und ist Mitglied im Branchenverband UAV DACH.

Quellen

Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, insbesondere Artikel 12 und Teil B des Anhangs (UAS.SPEC)
Luftkostenverordnung (LuftKostV), Anlage (Gebührenverzeichnis), Nummern VI.34 bis VI.41 und III.37 — Grundlage aller genannten Behördengebühren
EASA ED Decision 2025/018/R (SORA 2.5 als AMC) sowie Easy Access Rules für UAS
EASA NPA 2026-103, Rulemaking Task RMT.0729 Subtask 2 (Entwurfsstand)
Hinweise des Luftfahrt-Bundesamtes zur Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie

Dieser Beitrag gibt den Stand zum Veröffentlichungsdatum wieder und ersetzt keine rechtliche Beratung im Einzelfall.